Научный полк НГТУ НЭТИ и его герой — Иосиф Григорьевич Колкер (1918—2005)
В музее НГТУ НЭТИ представлена экспозиция с двенадцатью отцами-основателями университета, среди них Иосиф Григорьевич Колкер — советский физик, видный ученый в области прочности летательных аппаратов, доктор технических наук, профессор (1974). Он величайший инженер-исследователь, ветеран войны, ветеран труда, труженик тыла.
В первый день войны пошел записываться добровольцем на фронт, но по приказу уполномоченного наркома обороны по Дальнему Востоку был направлен на авиационный завод №116 в город Арсеньев, где и трудился до 1948 года. На заводе развернулась его исследовательско-конструкторская деятельность. Работал в должностях инженера-конструктора 1 категории, начальника конструкторской бригады, начальника конструкторского самолетного отдела, главного контролера качества продукции летной службы. Создал в Арсеньеве авиационный техникум и по совместительству руководил им.
В 1948 году по приказу Министерства авиационной промышленности был переведен в Новосибирск, в Сибирский научно-исследовательский институт авиации. В СибНИА создал лабораторию статических, повторно-статических и летно-прочностных исследований. Провел на всех трассах СССР вероятностные исследования нагрузок, действующих на самолет в полете, и турбулентности атмосферы в объеме более миллиона летных часов. Исследовательские приборы группы И.Г. Колкера, установленные на рейсовых самолетах Ту-104, помогли определить проблемы конструкции лайнера, приводившие к катастрофам, сформировать рекомендации по доработке лайнера и обозначить временные ограничения на эксплуатацию до устранения причин.
С НГТУ НЭТИ Колкер связал свою судьбу в 1959 г. и проработал здесь по 1993 г. Потребность Новосибирского авиационного завода в специалистах привела к созданию в 1959 году в НЭТИ самолетостроительного факультета, с 1988 г. это факультет летательных аппаратов. Ведущие ученые СибНИА организовывали учебный процесс на факультете, ставшем четвертым в НЭТИ. Колкер был первым деканом самолетостроительного факультета (1960—1972), далее он декан факультета приборных устройств, заведующий кафедрой самолетостроения, затем заведующий кафедрой приборных устройств, профессор кафедр теоретической механики и прочности летательных аппаратов. Заслуженный работник НГТУ. Иосиф Колкер является создателем в НЭТИ научной школы в области прочности летательных аппаратов. На основе первых разработок И.Г. Колкера в вузе организована лаборатория статических, повторно-статических и летно-прочностных исследований. Здесь проводились первые в СССР комплексные наземные и летные исследования самолетов различных ведомств на прочность и жесткость.
В НЭТИ научно-исследовательская деятельность шла параллельно с преподавательской, И.Г. Колкер в 1974 году стал доктором технических наук и получил звание профессора. Читал курсы лекций по таким дисциплинам как «Расчет самолета на прочность», «Проектирование и расчет самолета», «Конструкция самолета», «Экспериментальные методы в механике», «Сопротивление материалов». Написал 115 трудов, получил 19 патентов. Является автором более 100 научных работ. Награжден правительственными и отраслевыми наградами. Иосиф Григорьевич беззаветно любил авиацию, прививал любовь к ней всем вокруг, за это его многие называли «Папа Колкер».
Приводим воспоминания Иосифа Григорьевича Колкера о своей работе на оборонном заводе во время войны:
— Люди отдавали все для Победы, — отмечал в своих воспоминаниях Иосиф Григорьевич. — После окончания факультета технологии, эксплуатации и ремонта самолетов и моторов Ленинградского института воздушного флота в марте 1941 г. четверо выпускников, в том числе я и моя жена Вера Дмитриевна Колкер-Урлапова, изъявили желание поехать на Дальний Восток. Нас направили на Хабаровский авиаремонтный завод. Здесь поставили задачу: освоить технологический процесс ремонта самолетов. На заводе ремонтировали самолеты первых поколений: МП, МБР-2, УТ-2, Р-5, американские самолеты Martin B-10. В основном работы осуществлялись вручную бригадами рабочих высокой квалификации. Самолеты становились как новые. Но такой вид ремонта стоил государству огромных средств. Необходимо было наладить поточный ремонт. Мы принялись за эту работу с интересом.
Уезжая из Ленинграда, мы и не думали, что война застанет нас на востоке. Мать, Мария Николаевна, ее племянник и мой брат остались в Ленинграде. Брат учился на пятом курсе Ленинградского института гражданского воздушного флота. Когда началась война, мы все приняли решение пойти добровольцами на фронт. Прибыли в Хабаровский парк, записались в добровольцы и готовились к отправке. Через три недели нам сообщили, что дипломированных специалистов на фронт не берут, большую нужду в них испытывают оборонные заводы. Нас с супругой отправили в Арсеньев, где были построены два оборонных завода, том числе и авиационный. Остальных наших друзей отправили на другие объекты.
На заводе обстановка была напряженной. Специалистов, как и на Хабаровском авиаремонтном заводе, было всего несколько, а завод крупный. Меня отправили в конструкторский отдел, а жена работала в экспедиции, готовила самолеты для отправки на фронт. Мы работали над проблемой замены материалов, так как снабжение было плохим. Заводы на западе страны были уже разрушены. Каждая серия самолетов выполнялась по своим чертежам и технологиям. Мы сами делали чертежи, рассчитывали и проводили летные прочностные испытания. Таким образом, небольшой коллектив делал практически одни и те же самолеты из разных материалов. Каждая из машин проходила государственные испытания, но за все время не было ни одной рекламации.
За годы Великой Отечественной войны авиационным заводом № 116 города Арсеньев был выпущен 2931 самолет УТ-2. Именно на этих машинах советские летчики учились воевать, бить фашистскую нечисть — а потом, пересев на боевые машины, добывали победу. И если в первые годы войны люфтваффе имели превосходство в небе, то с 1943 года ситуация изменилась: наши летчики стали превосходить врага, чему способствовал возросший уровень летной и боевой подготовки, а также улучшенные боевые возможности новых самолетов. Общий итог воздушной войны оказался за нами — советские летчики уничтожили в воздухе больше врага, чем понесли потерь.
Коллектив работал очень ответственно: сутками, а иногда неделями не уходили с завода. Спали на стульях и кульманах. Утром галушки, в обед — тарелка галушек, ложка картошки и кусочек селедки, вечером то же самое. Оставшимся во вторую смену полагалось второе блюдо и 150 г водки. Все работали на совесть и с душой. На станках работали подростки, зачастую мальчишки стояли на ящиках из-под консервов, так как не дотягивались до суппорта. Каждые полтора часа ребята ложились калачиком, клали голову на живот друг друга, но через 10—15 минут мастер будил их, и они возвращались к станкам. Каждое утро расставляли на карте флажки, показывавшие продвижение наших войск, и каждое изменение горячо переживалось коллективом. Самолеты испытывали сначала наши летчики, а потом машины передавались представителям военных.
Через некоторое время пришел подписанный Сталиным приказ о создании в течение трех месяцев авиационного техникума, так как Иркутский техникум не успевал обеспечивать страну квалифицированными кадрами. Директор завода назначил меня директором этого техникума. Корпус и общежитие построили в течение трех месяцев. Прибыли преподаватели физики, математики, истории, английского языка. Все спецпредметы пришлось читать мне. Первый выпуск состоялся через два года, и все ребята остались на заводе. Затем меня снова перевели в штат завода, а в техникуме я оставался как совместитель и замдиректора по учебной части. Через некоторое время я был назначен главным контролером качества продукции и летной службы завода. Хочется вспомнить летчика-испытателя Николая Семеновича Шабалина. Он испытывал в день по 12 машин. Не успевал даже выкурить сигарету, как уже подкатывали новый самолет. И так по 12 часов в сутки. На Дальнем Востоке ждали нападения японцев, поэтому все военные зоны находились под охраной зенитных установок. Однажды в Арсеньев были передислоцированы войска маршала Рокоссовского для войны с Японией. Нам пришлось срочно осваивать ремонт военной техники.
Мы дождались Победы, и это был радостный для всех день. Люди смеялись и плакали. На Дальнем Востоке мне пришлось пробыть до 1948 года, когда пришел приказ о переводе в Москву, в ОКБ Лавочкина. Уезжал с маленьким чемоданчиком, в который поместилось все наше имущество. Во время войны мы думали лишь о том, как выполнить военное задание, выпустить больше самолетов.
